(kép forrása: dani.wewewe.hu, a képen látható busz a miskolci MKV zrt-nél szolgál, nem BKV-s!)

Ma egy a Magyar Nemzetben megjelent cikkre szeretnék reagálni.

Magyarországot nevezhetjük busznagyhatalomnak. A hajdani Ikarus gyár története a XIX. századig nyúlik vissza, hiszen a cég elődjét Uhri Imre alapította 1895-ben. Az Uhri család egészen a háború utánig birtokolta és vezette a többször is bővülő és a pesti centrumtól egyre távolabb költöző gyárat. Az államosítás után már az egész KGST piacra termelt az Ikarus, sőt, gyárai voltak Kubában és Angolában is. 1989-ben alapították az IKARUS USA Inc.-et, ami aztán csődközelbe került. Ennek a cégnek egy részét vette meg a Róna Péter vezette EMA és lett belőle 1992-ben American IKARUS Inc.
A rendszerváltás persze nem tett jót a hajdani állami óriásnak, az orosz piacokat is elvesztették és a német csatlakozás se kedvezett nekik. Egészen 2007-ig élt a gyár különböző nevek alatt. (Mivel az egyedi gyártást kiszervezték külön cégbe, tulajdonosok jöttek-mentek, stb).
2010-ben az Ikarusbus kft. és a Rába nyrt. közösen újraindították a gyártást.

De az Ikaruson kívül is vannak még gyárak-gyártók Magyarországon. Az egyik a NABI (aminek van némi köze az American Ikarushoz) és a Credo.

Tehát amikor az állam vagy egy magyar város buszbeszerzésen gondolkodik, akkor éppenséggel lenne miből válogatnia. És most tegyük félre azt, hogy melyik cég milyen tulajdonosi háttérrel rendelkezik, hiszen szinte az összes hajdani nagy magyar márka már külföldi kézben van, vegyen az ember Boci csokit, Győri kekszet, Globus konzervet. A lényeg az, hogy ezek a buszgyárak magyar munkásoknak adnak munkát.

Nekünk meg állítólag nemzeti kormányunk van, amelyik még egy Wekerle-tervet is meghírdetett: „A Wekerle-terv fő stratégiai célja a hazai vállalkozások Kárpát-medencei pozícióinak erősítése. […] A terv részletesebben öt területet ragad ki, amelyek megvalósított intézkedései példaképp szolgálhatnak más ágazatok számára is. […]  „A jármű- és gépipari hálózatok támogatásánál mind a beszállítót, mind a megrendelőt ösztönözni szükséges az együttműködés szintjének növelésére..." - tehát

És Budapestnek a nemzeti kormány mögött álló párt támogatásával a polgármesteri székbe kerülő polgármestere, Tarlós István. A budapesti busztender ezekben a hetekben és napokban dől el. Bár még nem hirdettek eredményt, úgy tűnik, hogy a hazai gyártók nem fognak megrendelést kapni, pedig a fővárosnak 150 darab buszra van szüksége.

Akkor most miért is nem vesz Budapest magyar buszokat?
Azért, mert a BKV által végzett gazdaságossági vizsgálat megállapította, hogy előnyösebb egyes járatokat alvállalkozó által üzemeltetni, mint új buszokat beszerezni. Ezt BKV-s szakszervezetek kétségbe vonják, bár a kimutatás leír számokat is, lássuk:

"Az összegzés ismerteti, hogy a vállalkozói új buszok körülbelül 8,2 milliárd forintba kerülnének évente, ehhez képest a BKV általi beszerzés és üzemeltetés évente körülbelül 9,5 milliárd forint lenne, a BKV régi buszainak üzemeltetése, a "toldozás-foldozás" körülbelül 7,3 milliárd forintot emésztene fel, ugyanakkor a műszaki üzembiztonság nagyon rossz."

Tehát a különbség évente 1,3 milliárd Forint.

A BKV saját buszainak átlagéletkora 18 év. Ha saját buszokban gondolkodnak, akkor az előbb-utóbb a cég tulajdonába kerül és akkor még 18 éves koráig -vagy tovább - szolgálhatja az utazóközönséget. (Tudom, ez nem ilyen egyszerű, hiszen sok gépészeti egységnél egy idő után a fenntartás/ üzemeltetés költségei elérhetik azt a szintet, ami után már érdemesebb újat venni, ilyenek például a kamionok. De egy kamion futásteljesítménye és igénybevétele teljesen más, mint egy városi buszé, hiszen a fuvarozás során pár év alatt mennek fél- vagy akár egymillió kilométert és azt mindig szinte teljes terhelésen,ezzel szemben a városi buszok nem mennek napi nyolcszáz kilométert és ha fel is száll rájuk mondjuk száz utas, akkor is csak pár tonnával vannak megterhelve.)

A szakszervezeteknek más szempontból is igazuk lehet. Én nem ismerem a konkrét viszonyokat, de ha lesz a kommentelők között olyan, aki jobban tudja, hogy miként bánik az alkalmazottaival a leendő nyertes cég, akkor majd megírja. Egy biztos, ha az embernek azt mondják, alvállalkozó, akkor arról a minimálbéres foglalkoztatás jut az eszünkbe. Ennyivel bejelent, ennyit meg hozzácsap. Mi meg elfogadjuk, mert örülünk, hogy van munkánk.

De ez a blog nem is a buszok üzemeltetéséről szól, csupán a buszok származásáról. Ugyanis a VT Transman kizárólag Mercedes típusban gondolkodik. 150 busz nagyon sok. Egy hazai buszgyártónak, főleg ezekben a válságos időkben egy ekkora megrendelés akár a túlélést is jelentheti.

Unió ide vagy oda, minden nemzet védi a gazdaságát. A szabad piac legfőbb harcosa, az USA rendelkezik 'Buy American Act' törvénnyel és azt alkalmazza is.

A busztender döntésének kihirdetését elhalasztották a jövő hétre. Csak remélni tudom, hogy valahogy végül majd 150 magyar gyártású busz fog fél év múlva a pesti utakon szolgálni.

Ne felejtsük el, nekünk egy nemzeti kormányunk van!

Egyéb források:

Wikipédia: Ikarus, Credo, NABI
HVG: Jöhetnek a Mercedes buszok Pestre